El proyecto de tranvía de Madrid a Torrelaguna

No es la primera vez que hablamos en este blog sobre proyectos ferroviarios que tienen relación con Valdetorres. En otra ocasión ya se redactó “Un sabías que…” con el título “El tren que nunca llegó” (para volverlo a leer, pinchar aquí). En ese caso se contaba la historia de una serie de proyectos de los años 80 del siglo XIX.

En este caso, nos adelantaremos un poco más en el tiempo, porque el documento que vamos a manejar es un artículo fechado el 20 de febrero de 1901, del periódico o revista “La Ciudad Lineal”. Esta era una publicación periódica (primeramente se publicaba cada quince días y luego cada mes) que aparecía como órgano oficial de la Compañía Madrileña de Urbanización. Fue creada por Arturo Soria.

Tenemos que indicar que este documento del que vamos a hablar no se encuentra en el Archivo Histórico Municipal de Valdetorres, sino que se encuentra entre los fondos de la Hemeroteca de la Biblioteca Nacional. Es verdad que siempre nos hemos centrado más en los documentos que tenemos depositados en nuestro Archivo, pero en este caso señalamos también este, porque al fin y al cabo es historia de nuestro pueblo y tiene relación con temas que hemos tratado en otras ocasiones.


Este artículo de dos páginas, lo que pretendía era dar argumentos a favor para la construcción del proyecto de tranvía con motor mecánico que iría desde Madrid a Torrelaguna. 

¿Cómo eran las vías de comunicación en aquellos años? 
Gracias al artículo sabemos que en estos momentos, las vías de comunicación era bastante precarias. Desde Madrid capital solo había  un entramado de carreteras con un extensión de 25 km alrededor de la ciudad, por lo que todos los pueblos que se encontraban fuera de esa distancia, tenían que moverse por caminos por los que era difícil circular, sobre todo en invierno, dado que las inclemencias climatológicas los deterioraban aún más.

Nuestra zona era una de las afectadas por esta situación. En la parte final del artículo, a modo de conclusión indica que el proyecto sería beneficioso para la empresa y la comarca; cita en este ejemplo un caso que se debió producir en Valdetorres, aunque no sabemos exactamente los detalles porque no se facilitan, pero sí que deja claro que después de lo que pasó, los habitantes de Valdetorres serían felices con una carretera.  Esto deja constancia del problema que tenía la zona.

¿Cuánto se tardaba de Madrid a Valdetorres?
Realmente no sabemos con exactitud cuánto tiempo se tardaría en realizar el trayecto entre ambas localidades, pero nos podemos hacer una idea.

Sí que nos informan del tiempo de viaje que habría entre Madrid y Talamanca. En 1902, fecha del artículo, nos indican que se tardarían nada más y nada menos que ocho horas en realizar dicho recorrido. Cuatro de esas horas serían realizadas por carreteras (dentro de ese entramado de 25 km alrededor de la ciudad) y las otras cuatro por los caminos de los que hemos hablado antes.

El tiempo de trayecto nos puede resultar llamativo. Hay que tener en cuenta que actualmente en realizar esa distancia en coche particular tardamos alrededor de unos 45-50 minutos, dependiendo de la zona de Madrid donde vayamos. Lo que hace 113 años tardaban en llegar de Madrid a Talamanca es lo mismo que tardamos hoy (más o menos) en llegar a Algeciras o a Ferrol.

Como vemos, los tiempos han ido cambiando, en estos casos, afortunadamente, para bien. 

¿Cuál era el itinerario del tranvía?

El tranvía que se quería construir haría el siguiente recorrido: Madrid, Ciudad Lineal, Canillejas, Barajas de Madrid, Paracuellos de Jarama, Cobeña, Algete, Fuente el Saz, Valdetorres, Talamanca y Torrelaguna. Tendría aproximadamente unos 50 km de recorrido.

A parte de estos pueblos que estarían en el proyecto inicial también estaban interesados en él, La Alameda, Valdeolmos, Alalpardo y Valdepiélagos, por la parte de Madrid y El Casar, Mesones, Uceda, Casa de Uceda y el Cubillo, por la parte de Guadalajara.

La intención de esta obra era mejor el transporte tanto de viajeros como de mercancías.





¿Cómo iba a construirse el tranvía?

La empresa informa que se haría en varias fases, correspondientes a las diversas secciones.
La 1ª sección iría desde Madrid a Barajas, la 2ª sección de Barajas a Algete y la 3ª sección de Algete a Torrelaguna. Luego, cada sección estaba dividida en trozos.

Valdetorres se encontraría dentro de la 3ª sección. Esta a su vez se dividía en dos trozos. El trozo 1º iría desde Algete a las eras de Valdetorres; el trozo 2º de Talamanca a  Torrelaguna. ¿por qué la división en trozos concretamente en esas zonas? La respuesta es clara. El artículo nos indica que entre Algete y Talamanca no había ninguna carretera construida, por lo que no podían usarla y ese tramo debería tratarse como ferrocarril y no como tranvía. De Talamanca a Torrelaguna si se podía denominar tranvía, debido a la existencia de carretera.

La diferenciación entre zonas con carretera y sin carretera viene dado por lo siguiente. Con el fin de poder realizar la obra aprovechando los medios existentes, la empresa proponía usar las carreteras ya creadas, ensanchándolas, para que de esa forma pudieran usar el mismo pavimento tanto los carruajes como el tranvía, sin necesidad de molestarse unos a otro, pudiendo cruzarse los dos vehículos a la vez.  

Dentro del trozo y la sección en la que se encontraba Valdetorres, la obra más reseñable iba a ser un puente que se debería construir para salvar el rio Galga (en el documento pone río, aunque hoy lo consideramos como un arroyo). El puente a construir sería ligero y de poco coste, realizado en hierro y con tres vanos.

Todo el proyecto tendría estaciones de diversas clases.

-          Estaciones de primera clase: Torrelaguna: Tendría edificio para viajeros y oficinas, retretes, muelle cubierto y descubierto para mercancías, cochera para carruajes, casillas para guardas y báscula.

-          Estaciones de segunda clase: Cobeña. (debido al enlace que tendría con otro ramal que enlazaba con Ajalvir). El edificio es más pequeño que el de segunda clase, tiene también muelle para mercancías, cochera para carruajes y casillas.

-          Estaciones de tercera clase: Se encontrarían en el resto de pueblos. La diferencia con los anteriores es que el tamaño de las instalaciones es bastante menor y no tienen cocheras.


También habría dos apeaderos, uno en Belvis y otro en el Soto del Jarama. Este citado Soto debía ser un enclave muy importante en aquellos años, porque la empresa hace mención a que se podría encajar y desencajar el ganado bravo. Incluso se indica que podría llegar a ser un punto tan importante como la parada de San Fernando en la línea Madrid-Zaragoza.

¿Cuántos km tendría el trayecto y cuánto costaría?
En los datos que se ofrecen a continuación puede verse claramente los km que tendría cada zona. 
1º Sección: 6,619 km; 2º Sección: 23, 503 km; 3 ª Sección: 18, 156 Km.



Dentro de esta 3ª sección, el trozo 1º, que es el correspondería a Valdetorres tendría una distancia de 10,376 km

La 4ª sección que aparece en el cuadro sería un trazado único que uniría el Molar con Torrelaguna

A continuación se muestran los datos de los km de cada sección, las pesetas que costaría construirlos y el precio total de la obra.


Como se puede apreciar, el precio total de la obra sería de 1.892.335 pesetas.

¿Cuánto beneficio tendría el tranvía para la empresa?
Finalmente, la empresa propone una serie de datos para exponer la cantidad de beneficios que tendría la empresa, tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros.  Mostramos aquí el cálculo del rendimiento anual que se hizo en cuanto a viajeros.



El dato correspondiente a Valdetorres sería la línea número 8. Por lo que los viajeros que fueran o vinieran a nuestro pueblo dejarían un beneficio de 3.898 pesetas.

Del listado de arriba, los datos corresponden a los siguientes municipios: Canillejas, Barajas, Paracuellos, Belvis, Cobeña, Algete, Fuente el Saz, Valdetorres, Talamanca, Torrelaguna, Ajalvir, Daganzo, Fresno de Torote, Serracines, Ribatejada, Valdepiélagos y Uceda.

Se nos facilitan también los datos que habría de gastos, tanto de personal como de material. Por citar algún ejemplo, en cuanto a gastos de personal estarían, entre otros,  los de dirección y administración (13.500 ptas.), dos conductores revisores (1.460 ptas) o doce guardas (7.884 ptas) y entre los de material, gastos de tracción (12.000 ptas), y herramientas, billetajes, etc (18.000 ptas)
  

Tras hacer balance de todos estos datos, la empresa valora que el proyecto es positivo, porque si se tienen en cuenta los gastos y los ingresos mínimos, se tendría un beneficio del 15,80 %

¿Qué beneficios tendría la zona donde se iba a realizar el tranvía?

Con todos los datos que hemos visto hasta aquí, está claro que a la empresa le interesaba construir el proyecto porque iba a tener unos beneficios económicos, pero no iba  a ser el único beneficiado.
Como se comentó anteriormente, el tranvía iba a ser tanto para transporte de mercancías como de viajeros.  Esto también traería consecuencias, principalmente económicas para la zona. 

En el artículo se indica que toda esta zona era una zona rica en piedra (sobre todo canto rodado) y que el transporte de esa piedra se iba a abaratar mucho a la hora de transportarla a zonas donde había escasez de ella.  Lógicamente, esto sería beneficioso para el productor, dado que iban a ganar con ello, debido al abaratamiento del transporte y la rapidez del mismo. 

También sería muy beneficioso para la zona el ahorro de tiempo. Si antes indicábamos que había 8 horas de trayecto entre Madrid y Talamanca, con el uso del tranvía, esto se acortaba notablemente. El tiempo entre Madrid y Torrelaguna sería de dos horas y media y tendría un coste de 4,5 pesetas.

Está claro que toda la Vega del Jarama sería beneficiada con la construcción del tranvía. Aquellos 
 años, era una zona rica por sus productos, pero escasa en vías de comunicación. El paso del tranvía por estas zonas sería muy beneficioso para los habitantes y productores de la zona, como se ha podido constatar.

Finalmente, no sabemos el motivo, pero como pasó con los proyectos nombrados en otras ocasiones, este también se perdió en el olvido, dado que no llegó el tranvía hasta Valdetorres.  Por los datos que sabemos, solo se debió realizar una parte de la 1ª sección, porque el tranvía si que se construyó hasta Canillejas, inaugurándose en 1905. El siguiente párrafo lo ilustra:

"Pero la realidad final fue que solo llegó un ramal hasta Canillejas con cinco kilómetros de recorrido desde Ventas. La línea fue inaugurada con tracción de vapor el 14 de julio de 1905 y electrificada el 12 de diciembre de 1912. Según las crónicas  de la época todo el pueblo acudió al evento, incluida banda de música, y los vagones del tranvía fueron engalanados con flores" (1)

Es una pena que no se llevara a cabo el proyecto íntegro porque habría sido muy positivo para la zona. 



Fuente: "La ciudad lineal" nº 95, 20/02/1901, pág. 2-3
(1) Canillejas, Imágenes de un pueblo. Leo del Val. Ed. Temporae, Madrid,  2014



Comentarios

Entradas populares de este blog

UNA APROXIMACIÓN A CAMPOALBILLO

EL RENOVADO PUENTE LADRILLO

LA MESTA EN VALDETORRES DE JARAMA 2